26/05/2020
Home / / / KTS.Trần Huy Ánh: Lựa chọn phương tiện đại chúng nên phù hợp với nền kinh tế

KTS.Trần Huy Ánh: Lựa chọn phương tiện đại chúng nên phù hợp với nền kinh tế

Phát triển hệ thống đường sắt đô thị liệu có là lời giải tối ưu cho bài toán ùn tắc giao thông, khi tiến độ thi công các dự án này đã ì ạch suốt nhiều năm qua, kéo theo vô số hệ lụy về môi trường, không gian đô thị và cả tài chính…?

Để hiểu thêm về vấn đề này, phóng viên Reatimes đã có cuộc trò chuyện cùng Kiến trúc sư (KTS) Trần Huy Ánh, Uỷ viên Ban thường trực Hội Kiến trúc sư Hà Nội.

KTS.Trần Huy Ánh tham dự Hội nghị lãnh đạo Tp châu Á Thái Bình Dương - IUCT tại Hàn Quốc , 2018

KTS.Trần Huy Ánh tham dự Hội nghị lãnh đạo Thành phố châu Á Thái Bình Dương - IUCT tại Hàn Quốc năm 2018 

PV: Thưa KTS, theo phân tích của ông, các dự án đường sắt đô thị có ảnh hưởng như thế nào đến các không gian của Hà Nội ?

KTS Trần Huy Ánh: Tất cả những thành phố có đường sắt đô thị đi qua đều thay đổi hoàn toàn. Vì một thành phố được cấu tạo bởi các tổ chức giao thông xương sống. Thí dụ như Hà Nội, khi có tuyến đường sắt đi qua thành phố thì cấu trúc đô thị dọc 2 tuyến đường đều thay đổi từ khu ga, khu dân cư nằm trong vành đai đường sắt và cả hệ thống đô thị.

Nhìn về giai đoạn trước, hồi đầu thế kỷ XX, khi tàu điện được đưa vào sử dụng, nó đã làm thay đổi diện mạo thành phố. Cấu trúc thành phố bám theo đường sắt. Phía Nam đến Bạch Mai - chợ Mơ, phía Bắc đến tận vùng Bưởi, phía Tây đến tận Hà Đông. Các khu dân cư, khu thương mại dịch vụ cũng bám theo tuyến đường sắt để phát triển.

Trong các quy hoạch đô thị hiện đại thì chính đường sắt định hướng đô thị. Bản chất là có đường sắt trước, sau đó đô thị sẽ hình thành trong phạm vi quanh ga 1km. Khu dân cư tập trung có bán kính ít nhất là 200m - 300m. Chính trong khu 200m này, bất động sản phát triển mạnh mẽ và cấu trúc của nó hút vào ga khác hẳn. Lấy ga làm trung tâm.

Nhưng nhìn vào quy hoạch Hà Nội, có thể cho rằng khi vẽ ra quy hoạch, có những người vẽ không hình dung ra được là đường sắt nó như thế nào. Rất ít người hiểu về TOD (Transit-Oriented Development), tức là phát triển đô thị theo các trục giao thông lớn. Cho nên họ vẽ ra một đô thị không có đường sắt đô thị sau đó vẽ đường sắt đô thị vào.

Đô thị phát triển bằng việc vẽ đường sắt vào nhưng khi vẽ đướng sắt vào thì nó thay đổi toàn bộ các bản quy hoạch. Ngay trên bản vẽ thôi thì nguyên lý đã thay đổi nguồn lực hình thành đô thị về chính sách phát triển đô thị, nguồn lực phát triển đô thị, kết cấu tài chính đô thị. Chứ không phải chỉ riêng không gian nữa. Do vậy, chúng ta phải bắt đầu lại từ đầu để giải bài toán làm sao cho người dân ra vào ga dễ dàng nhất .

PV: Nếu nói là bắt đầu lại từ đầu thì liệu có kịp không thưa KTS, khi một số dự án như tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đang chuẩn bị đi vào hoạt động ?

KTS Trần Huy Ánh: Vấn đề là quả trứng có trước hay con gà có trước. Những khu đường sắt sẽ thay đổi các khu đô thị. Đáng nhẽ, nếu anh làm có quy hoạch thì đô thị phải chuẩn bị cho việc ấy. Ở nước mình thì mạnh ai người nấy làm. Đừng nghĩ đến việc vây ga C9 làm gì vội, hãy khai thác 2 con đường sắt đô thị chuẩn bị đưa vào. Đánh giá nó, điều chỉnh nó rồi hãy nói cái khác.

Nếu không làm cẩn thận, đường sắt sẽ nghiến nát các đô thị đồ sộ. Đô thị sẽ phải cấu trúc lại nhưng sẽ tốn kém và mất thời gian hơn rất nhiều. Để thành phố phát triển bền vững cần một kiến thức phổ quát chứ không phải tiểu tiết.

Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông hiện đạt hơn 95% khối lượng xây lắp, dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác vận hành trong quý 4/2018

Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông hiện đạt hơn 95% khối lượng xây lắp, dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác vận hành trong quý 4/2018

PV: Cái “tiểu tiết” mà KTS nhắc đến khiến thành phố không thể trở nên bền vững là gì, thưa KTS?

KTS Trần Huy Ánh: Khi anh đã chọn đường sắt đô thị, tức là phương tiện giao thông công cộng thay cho cá nhân thì thành phố phải chuyển từ thành phố cá nhân sang thành phố công cộng. Một thành phố công cộng phải có một đường giao thông chung lớn và nhiều đường giao thông chung nhỏ để đến đường giao thông chung lớn. Những dự án bất động sản thiên về tài sản cá nhân là người ta phải cân nhắc lại.

Tình trạng tắc đường như hiện nay là hệ quả của việc phát triển bất động sản thiếu khoa học, thiếu tầm nhìn, chỉ thấy lợi ích trước mắt không thấy lợi ích lâu dài!

 

PV: Thưa KTS, trong quá trình phát triển các thành phố theo hướng bền vững, tìm biện pháp giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, có phải đất nước nào cũng làm đường sắt đô thị không?

KTS Trần Huy Ánh: Mục đích của đường sắt đô thị là làm cho con người đi lại nhanh hơn, an toàn hơn nhưng hiệu quả hơn chứ không phải bằng bất cứ giá nào.

Jakarta là thành phố có tình trạng giao thông tắc nghẽn tồi tệ nhất thế giới.trung bình mỗi người dân Jakarta hoài phí 10 năm tuổi thọ để chen lấn nhau trên những con đường kẹt cứng xe cộ.

Jakarta là thành phố có tình trạng giao thông tắc nghẽn tồi tệ nhất thế giới. Trung bình mỗi người dân Jakarta hoài phí 10 năm tuổi thọ để chen lấn nhau trên những con đường kẹt cứng xe cộ.

Có những nền kinh tế suy sụp vì vay nợ làm những dự án lớn như này. Có những thành phố nghĩ ra 20 năm mà  người ta không dám làm như Jakarta. Philippines vay nợ làm đường nhưng vẫn tắc. Có những nước thất bại thảm hại. Có những nước sợ quá không dám vay nữa như Nam Mỹ chẳng hạn. Có nước kinh tế tốt hơn mình nhưng người ta cũng không dám vay như Mexico, người ta làm BRT. Tức là người ta chọn phương tiện đại chúng phù hợp với nền kinh tế.

Đường sắt đô thị không phải là con đường duy nhất để giải quyết ách tắc giao thông. Khi kết cấu hạ tầng đô thị thay đổi thì thiết chế tài chính, thiết chế luật pháp, trách nhiệm xã hội của các bên liên quan cũng phải thay đổi đồng bộ.

PV: Trân trọng cảm ơn KTS!

Theo Quy hoạch giao thông tổng thể của Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/03/2016, mạng lưới Metro Hà Nội gồm 8 tuyến, bao gồm cả các tuyến trên cao và đi ngầm. Các dự án Metro của Hà Nội được Chính phủ giao cho Bộ Giao thông Vận tải (MoT) và Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (HPC) làm chủ đầu tư.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, các dự án đường sắt đô thị liên tục chậm tiến độ và đội vốn khiến người dân ngao ngán. Điển hình như dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông được phê duyệt năm 2008, nhiều lần điều chỉnh tiến độ và từng dự kiến hoàn thành cuối năm 2016. Sau đó, dự án tiếp tục chậm và lại công bố đưa vào hoạt động từ cuối năm 2017. Nhưng rồi một lần nữa, dự án lại tiếp tục điều chỉnh tiến độ hoàn thành vào năm 2018. Và cho đến lúc này, với quá nhiều sự cố xảy ra, chẳng mấy người tin rằng dự án này sẽ hoàn thành đúng như công bố.

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được đầu tư bằng vốn ODA Trung Quốc với tổng mức đầu tư ban đầu là 552 triệu USD (tương đương 8.700 tỷ đồng), vốn vay Trung Quốc 419 triệu USD, vốn đối ứng trong nước là 113 triệu USD. Sau đó, dự án đã được điều chỉnh tổng mức đầu tư lên 891 triệu USD (tương đương 18.792 tỷ đồng), trong đó vốn vay Trung Quốc bổ sung là 250 triệu USD từ năm 2017.

Trung bình mỗi năm, Việt Nam phải trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay để làm đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông. Bên cạnh đó Việt Nam còn khoản vay 419 triệu USD ban đầu để thực hiện dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông.

Một dự án khác là đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội cũng rơi vào tình trạng chậm, hoãn tiến độ triền miên. Số tiền đội vốn gấp 2 lần lên 36.000 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu là 18.408 tỷ đồng. Dự án này được khởi động từ năm 2006, nhưng mãi đến tháng 9/2010 mới khởi công và dự kiến hoàn thành vào tháng 9/2017. Tuy nhiên, đến nay lại phải tiếp tục lùi tiến độ và dự kiến hoàn thành có thể sau năm 2021.

Tổng số nợ phải trả cho dự án đường sắt đô thị tuyến Nhổn - Ga Hà Nội khoảng 163.717 tỷ đồng, thời gian vay trong vòng 24 năm và sẽ chia ra 40 kỳ trả nợ từ năm 2021 đến năm 2040.